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【物流研究】冷链物流虽抢手但也有瓶颈 未来路在何方?

(网经社讯)中国 冷链物流 产业“热”了起来。 近几年,冷链物流逐渐进入到人们的视野中,成为物流领域中的一块蓝海。随着冷链物流的热度高涨,2018年上半年有不少巨头公司在冷链上动作频频。 比如顺丰和美国物流巨头夏晖宣布成立冷链物流合资公司;京东物流与中国国际货运航空开始了一项全球冷链物流体系建设合作;阿里巴巴的冷链物流版图上再添驯鹿冷链;分别背靠腾讯、阿里巴巴的O2O餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。 照这种情况看,冷链物流应是呈现一片欣欣向荣之景,但一直以来,我国冷链物流发展进程并不理想,其间仍有诸多问题存在。 冷链物流前行的“拦路虎”:冷库分布、成本、人才 我国的冷链物流起步比较晚,与发达国家相比存在较大的差距。以冷链物流几个常用指标为例,中国科学院院士周远曾介绍到,流通率方面,国外基本上都达到了85%以上,我国只有19%;预冷方面,我国预冷果蔬的占比一般为10%,而国外高达95%~100%;在美国,平均每500个人就拥有一辆冷藏车,而我国相同水平的冷藏车拥有量为平均每1.8万人。 从这些数据上看,我国冷链物流要想追上发达国家的步伐,不是件容易的事,要知道,起码还有三座大山阻碍了我国冷链物流的前行之路。 第一,冷库分布不均。据搜狐网报道,华东地区冷库容量已占到全国冷库总容量近46%,其中山东、上海、江苏发展速度较快,冷库容量居前列。照这么看,冷库分布存在不均衡的状况,有可能某些地区没有建设冷库,导致该地区消费者无法享受冷链的服务。 以太古冷链为例,它的经营模式是仓库型的,必然会在一些城市建立冷库,并配套一些冷链物流服务。从太古冷链官网了解到,太古冷链的冷库大多都分布在华东、华南和华中地区,极少数坐落于华北和西南地区,那必然华北和西南地区享受到的冷链服务质量就比较低。而且我国冷链物流技术还处于初级发展阶段,冷链运输能力不足有可能扩大冷库分布不均的弊端,导致企业 仓储 能力不能充分地发挥出来。 第二,冷链投入成本高。冷链物流不仅仅是单纯制冷,还要适当的保持恒温状态,必然其成本比常温物流运输要高。而冷链物流成本不是单一的物流成本,还需考虑到产品质量源头的产品成本,以及因物流服务质量不同而产生的货损、货差等综合成本。 据搜狐网报道,我国果蔬产地的内陆各省市市场冷库容量比较低,造成冷链物流在生产源头缺乏预冷,产生源头“断链”。如果果蔬运输在源头“断链”了,那么运送到目的地时果蔬的质量就可能得不到保障,导致果蔬的运输成本提高了。 而且,从冷链物流的产业链来看,中下游的冷链仓储和流通环节都能加大冷链运输的成本。譬如,据中冷联盟了解,冷库建设和运营的成本都居高不下,万吨级冷库建设成本预算高达4210万元,年运营成本预算高达1404万元。可以说,冷链物流的综合成本还是很大的。并且据搜狐网报道,有数据显示,我国常温物流运输的利润率为10%,冷链物流运输的利润率仅有8%。而这并不高的利润率,更是对降低冷链物流的高额成本这一现象并没有起很大的改善作用。 第三,冷链物流人才资源短缺。要知道,冷链物流对技术的专业性要求是很高的,包括冷链运输设备以及冷链物流信息化体系的建设等,这些都是需要专业的人员来完成的。而据中物联教育培训班主任郭肇明掌握的物流行业人员数据显示,全国每年有20万的物流专业院校毕业生,但是每年新增的物流岗位却有130万之多,尤其是冷链物流人才远远不能满足这方面岗位的需求。 中物联冷链委员会秘书长秦玉鸣曾表示,当前我国冷链物流发展太快,专业人才非常紧缺,而我国很少有相关院校可以为企业源源不断地输送冷链物流人才,企业用人更多只能从基础培养,时间太长,从而造成冷链物流人才断档。换句话说,专业物流人才的培养速度与物流业发展速度并不匹配,从而限制了冷链物流的发展进度。例如安鲜达、冷链马甲等这些有冷链物流业务的企业同样躲不开冷链物流人才资源短缺的问题。 以上可以看出,一系列问题,还是给冷链物流的发展带来了巨大的阻碍,从而导致了冷链物流发展进程缓慢。但同时,三大机遇正助力冷链物流砥砺前行 虽然冷链物流在发展的过程中存在诸多困难,但仍有不少企业进入该领域跑马圈地。而现在还有企业愿意涉足该领域,这就说明,冷链物流还是有很多机遇出现的。 第一,提升冷链标准化。冷链物流标准化是一件不容易的事,尤其是将冷链前端标准化,这其中主要需要考虑的是食品安全的问题。譬如,对于海鲜的运输,大多数人都认为“活既是鲜”,导致不少水产品只能以“活体运输”,这样就无法实现标准化,容易导致像2016年末北京各大市场下架活体水产品等这样的食品安全事件发生。 因此,所有冷链物流企业都需要严格把控运输的产品,从而减少食品安全事件的发生。而像顺丰这样大型的冷链物流企业已将冷链服务延伸至前端,并且在前端提供了优质的冷藏条件,然后通过高速的渠道运送到用户手上,这样便能保证产品的质量。如果整体冷链物流企业能将运输标准化程度提高,那么便能助力该行业发展,使其向前大迈一步。 第二,“去中心化”、前置仓的尝试。随着“新零售”、“零售革命”等新概念的词出现,可以看出,商业模式逐渐地发生了变动,因此,冷链物流企业可以尝试“去中心化”、前置仓的模式,毕竟去库存可以带动商业模式的变革,而且还可在一定程度上减少成本的投入。 盒马鲜生创始人侯毅曾表示,集中性的物流一定要有个最佳规模的临界点,超过临界点之后效率降低,成本不减反增,因此盒马鲜生“门店即是仓储”。对于冷链服务商来说,同样可以采用分布式仓储或者小型的“微仓”缩短配送时间以及降低成本。 第三,搭建冷链生态圈。对于冷链物流大企业来说,主要是完善供应链的服务,这便有助于企业的发展。据搜狐网报道,鲜易供应链经过10多年发展,融合企业生态和产业生态,由单一的冷链运输发展为供应链服务平台。鲜易供应链通过在全国7大区域布局3大温控园区和25个城市前置仓,构建了完善的DC、TC、PC、EC网络,为客户提供存储、流通加工、检验检疫及保税等一体化服务。 要知道,鲜易供应链在前端提供了冷链服务,在一定程度上能减少产品腐烂的事件发生,以及其完善的网络布局可以规划出比较快速的运送路线,光从这两点看,鲜易供应链不仅能实现降价增速,还可以为用户提供优质的服务,这可以算是一个两全其美的好方法。可见,搭建冷链生态圈不失为一个冷链物流企业发展的好方向。 综上所述,冷链物流的发展空间还是很大的,那么因此想分一杯羹的人就多了,而企业们在抓住机遇的同时,也要搞清楚行业发展过程中有可能会遇到什么样的挑战。 面对千亿市场规模,冷链物流将迎来哪些挑战? 据中商产业研究院预测,2018年中国冷链物流市场规模将近3000亿元。到2020年,市场规模将近4700亿元。如此看来,冷链物流市场前景一片光明,但面对千亿市场规模,企业们布局冷链市场的同时,也将会面临冷链物流给出的各种挑战。 一方面,冷链物流企业各自为战,缺少整合能力。就目前的情况来看,我国冷链物流企业小而散,并且市场上约有90%的冷链物流企业是区域性的,集中度比较低,与美国等发达国家比较,尚没有一家可以面向全球甚至全国的冷链仓储企业。要知道,发达国家的冷链企业大多都采取合作的方式,分工较明确。而国内的冷链企业为了争夺市场,大多都各自作战,无法形成规模效应,容易拖累冷链物流行业整体的发展进度。 据搜狐网报道,2017年中国冷链物流服务企业前15强,其中供应链型最为集中,仓储型和配送型相对较少,但是无论是供应链型还是运输型,其发展基本以独立为主,鲜有交流和合作。京东、顺丰等企业们为了抢占市场份额,自然会在需求旺盛的地区插上自己的旗帜而忽略了其他地区,导致需求大的地区上出现较多同质化的建设,而其他地区却无冷链可用。 如果国内冷链物流要想追上国外的发展进度,企业们就要加强整合资源的能力,发展合作关系。而这之间要如何找到利益平衡点,就需要企业之间不断摸索,可以说,这是冷链物流发展进程中必须要面临的挑战。另一方面,冷链物流信息化水平较低。冷链物流不同于普通的物流,其对硬件水平具有较强的要求,譬如应用卫星定位、物流网、移动互联网等先进信息技术对运送车辆定位以及全程温度监控。而我国整体的物流信息化水平比较低,冷链物流行业的信息化现状更是不容乐观。譬如一些大企业的冷链运营人员大多数都是从普通物流转岗过来的,不仅对冷链特性不熟悉,而且对冷链物流的运营要求掌握程度低。 要知道,信息化是冷链物流发展的必经之路,如果信息化水平不提高,那么冷链物流可能会有信息堵塞、资源分配等问题出现,造成冷链物流全过程不够透明化,在一定程度上会拉低运输的效率。所以说,冷链物流企业要想提高运作效率,如何提高信息化水平是其面临的一大挑战。 总而言之,冷链物流市场、企业高速扩展的同时,行业内也有很多问题尚未解决。随着冷链物流的发展态势向好,未来的发展不仅有机遇出现,而且还面临着诸多挑战。那么冷链物流行业要想发展壮大,就需要突破目前的瓶颈,只有这样,冷链物流行业才能蒸蒸日上。之后,冷链物流会有何展现,这让人无比好奇且期待。(文/刘旷)

向左涨价向右降费 双11物流大战谁能笑到最后?

(网经社讯) 一年一度双11,狂欢未至,快递市场已经暗潮汹涌,临战气息越来越浓,有人上调资费应对竞争和高峰;有人则祭出降费甚至免费出大招来打动人心;两个截然相反的市场竞争策略背后,当然有很多不为人知的幕后。当然,至于说谁能在最终笑揽胜果,还需要市场的考验。 资费调整通达系快递涨声涌动 双11临近,除了各商家的福利派发,很多消费者也很关心一个事:在双11期间剁手买的东西,什么时候能送到自己手中。其实对于双11,快递公司的重视程度,比消费者有过之而无不及,每年都早早地出台各种应对措施。今年当然也不例外,只不过今年的应对措施,让消费者体会到的更多的是五味杂陈。 10月11日,某快递官网发布通告,经过综合考量后决定,从11月11日起在全国范围启动旺季中转费和派费调节机制。具体费用调整幅度,由当地服务网点根据总部指导建议并结合各自实际情况实施。10月28日,又一快递官网也发布通知称,自11月9日起对快件价格予以调整。另外一些快递公司资费调整的消息也不时传出,虽然记者在官网上没有找到相关消息,但双11快递资费要涨的消息已经在消费者中引起了关注。 实际上,这并不是快递企业第一次在双11前夕调价。2015年双11之前,“三通一达”都曾下发内部通知,将派送费最低标准上调至2元/件。2017年,中通与韵达也曾宣布上调快递费用。虽然从目前的通知来看,调整的派件费只是快递公司内部结算的费用,和普通消费者没有多大的关联,但不少消费者担心,羊毛出在羊身上,这笔费用最终可能还是要出在消费者身上。 记者在向各家快递员工了解目前的资费的时候发现,郑州地区目前还在执行以前的价格,但确实听说了价格调整的风声,双11期间具体怎么变化,还在等公司的通知。不止一家快递公司员工如是回答记者有关价格的提问。逆向而行苏宁易购“不收一毛钱” 市场经济下,利润是企业的终极目标,但通向目标的路却有很多条。在纷纷提价应对的当口,也不缺乏逆行者的身影。苏宁易购就是其中最坚定的一个。 早在今年418大促期间,苏宁就曾经承诺基础运费将保持5元,3年不涨价。而半年后的双11,苏宁又放大招:11月1日至11日,苏宁自营产品将实现运费全免。苏宁也是首家在大促期间明确表示自营运费全免的电商。苏宁易购总裁侯恩龙在宣布该项政策的时候表示,“占用户便宜的大促,缺少最基本的真诚”,而运费不涨价甚至降价,则是“苏宁服务该有的温度”。 苏宁此举,也引来市场的一片争议。有人认为是争夺眼球的噱头,有人认为是烧钱抢市场。对此,侯恩龙表示,苏宁之所以推出这项措施,其实是这几年苏宁自建物流、门店带来的红利。不同于物流公司的仓储和加盟店,也不同于大多数电商线下是短板,经过多年的积累,到今年双11,苏宁在全国的门店将超过10000家。而在双11期间,这些智慧门店就可以化身一座座小型仓储,前置仓、门店仓等多种仓储形式迅速铺设,订单不再单一从仓库发出,而是采用各类门店就近发货的形式,降本增效是苏宁让利用户的最大底气。 侯恩龙透露,双11期间,除自营产品运费全免外,苏宁物流的产品体系正在完善,精准化配送将进一步加强。准时达、准时取服务全面升级,覆盖全国100个城市,正逆向全方位包围消费者。“苏宁物流以强大的仓储基建为后盾,‘行龙一号’无人重卡、‘卧龙一号’无人车与无人机组成无人军团,24小时链接前后方。苏宁小店则有望成为整个物流网的触角,100米直抵消费者,每一步,我们都在离消费者更近。”侯恩龙表示,这才是苏宁敢于“逆行”的底气所在。 孰对孰错市场才是最终试金石 对双11前夕截然相反的两个市场手段,消费者和业内人士的看法也是不尽统一。 作为一个资深的剁手党,张琛就对快递涨价颇有微词:“以前快递涨价还说明成本、人工加重什么的,现在倒好,一句综合考量就代替了。倒不是不能涨价,经营成本增加都可以理解,只是卡在这个关口涨价,难免让人感觉趁火打劫。” 业内人士的看法则是更多地从行业出发,落脚于未来市场的竞争。曾经长期从事物流管理的刘先生就表示,双11是全年物流包裹量最大时期,消费市场对价格上涨一直有担忧。涨价对快递行业来说,其实也是一个双刃剑,在提升收入的同时,也会伤害客户的忠诚度。当然,各个企业面临的情况也不一。苏宁敢于承诺双11不涨价,是苏宁物流对服务的重视,得益于多年来苏宁物流对整体运营能力的调度、把控及多元化仓储布局、科技智能化水平的提升,这种措施有助于企业抢占市场份额,是打响物流品牌大战的先手。当然,至于最终的市场效果,“出水才见两脚泥,双11过后的市场业绩才是最好的试金石。”刘先生说。(来源:大河报 文/孙亦舒 龚旭)

腹背受敌上半年ONE亏损3多亿!

10月31日,日本海洋网联船务(Ocean Network Express ONE)发布2018财年二季度业绩报告。据财报披露,该公司上半财年税后净利润为-3.11亿美元,总收入为50.3亿美元。ONE表示,正如此前业绩调整时所说的一样,由于整合初期的诸多困难导致箱量下降,进而影响业绩表现,不过正在逐步降低负面影响。当然,箱量仍然不及预期。此外,亚洲地区空箱调运成本高企,也对盈利能力产生负作用。 同时,7-9月燃油价格为457美元/吨,高于4-6月的407美元/吨。ONE预计,下半财年燃油价格仍然呈现上扬趋势至466美元/吨。 分航线来看,亚洲-北美东海岸箱量为129.1万TEU,舱位利用率为82%;亚洲-欧洲西向航线集装箱处理量为79万TEU,舱位利用率82%。然而,亚洲-北美西海岸和亚洲-欧洲东向的舱位利用率均低于50%,分别为33%和47%。 鉴于上半财年不尽如人意的业绩表现,ONE决定采取利润改善计划。第一阶段将重点解决经营初期箱量下跌的问题。ONE表示,将继续通过电子商务手段以及可能的销售方式,提高销售收入,改善客户服务质量,重新赢回客户信任。在2019年,将在货物运输优化、产品合理性、组织结构完善以及协同效应四个方面着手,进一步夯实航线网络布局,提高单箱成本优势,尤其是在燃油成本方面。 ONE预计,2019财年协同效应预计将实现原定目标的80%。根据最初的预想,三家公司整合将产生10.5亿美元的协同效益,分别是变动成本下降4.3亿美元,比如铁路、卡车、支线、码头以及相关设备方面;行政管理等间接成本下降3.7亿美元,如IT成本、组织优化成本、外包成本等;经营成本下降2.5亿美元,如燃油消耗、产品改良。 SeaIntelligence Consulting首席执行官Lars Jensen此前曾表示,ONE目前面临的问题,正如2006年马士基收购铁行渣华(P&O Nedlloyd)时所遇到的阵痛一样。 他表示,ONE当前可谓是腹背受敌。一方面,与其他集运公司一样,不得不面临燃油价格上涨的艰难局面,同时,ONE或将在跨太平洋东向航线上连续多年“缺席”传统旺季。如果ONE能够成功扭转颓势,对于其他船公司来说,将是一个挑战。但如果不能,竞争对手将收获超于预期的货运量增长。 Alphaliner的数据显示,ONE自今年4月1日正式运营以来,跨太平航线货运量表现糟糕,尤其是在4月和5月,货运量锐减34%和37%。 而与此同时,达飞轮船通过旗下子公司APL 和ANL,在4-9月间的跨太平航线上强势增长7.3%,从而将达飞的市场份额提升至第二位,为15%。Alphaliner表示, 目前,ONE在该航线的市场份额已跌至第三位,而中远海运集运得益于与东方海外的整合,在该航线的市场份额跃升至17%。

厦航:明天换装 全新行政制服正式亮相 厦航:明天换装 全新行政制服正式亮相

厦航:明天换装 全新行政制服正式亮相

2014年8月31日,厦航新一代空乘制服惊艳亮相,融合了复古元素与现代简约的时尚,勾勒出更加高雅、自信、干练的空乘形象,靓丽,大气,吸睛无数! 2017年9月1日,厦航地服员工穿上了采用经典欧普艺术风格的全新制服,亮眼十足,在候机楼涌动的人群中,一眼就能找到! 2018年11月1日,也就是明天,厦航行政制服也要换新啦!这标志着,厦航完成空地全系列新制服换装,品牌形象迎来全面升级。和空乘、地服制服一样,新款行政制服,仍由台湾知名设计师陈季敏为厦航量身打造,围绕「经典・未来」的设计理念,突出展现出厦航的国际化形象。 看帅哥! 新款的行政男制服外套采用了经久不衰的单排两粒扣设计 领带则延续了经典的欧普艺术,衬托出稳重又不失活力的行政男性形象 别具匠心的高立领(冬春制服)连衣裙设计,从视觉上极大提升了它的现代感和未来感 美美的夏秋制服,优雅,得体 新款的行政女制服从中国水墨的韵染色彩出发,融合了西方简洁有力的线条剪裁,展现出行政女性优雅、内敛、干练又细腻的特质。 来认识一下这套新制服 首先来看看面料!精挑细选 材料世界一流 经过严格的评审,本次最终选定合作的面料企业分别为山东南山(毛料)、山东鲁泰(棉料)、江苏阳光(羊绒面料),这三家企业均是中国纺织业的龙头企业,同时也是Burberry、Hugo Boss、Valentino、ARMANI等世界顶尖服装品牌的长期面料供应商。 西服、连衣裙采用高达50%~65%的澳洲羊毛面料,在冬装中还将在此基础上添加5%到15%的羊绒成分。不仅如此,针对不同季节的服装分别添加了比例适宜的桑蚕丝、吸湿排汗纤维、蓄热保温纤维、导电纤维等功能性面料。 大衣采用成分比例高达50%的羊绒面料,其余成分则是50%澳毛。衬衫采用100支的100%纯棉面料。

祥鹏航空:冬航季新增热门旅行目的地机票2折起 祥鹏航空:冬航季新增热门旅行目的地机票2折起

祥鹏航空:冬航季新增热门旅行目的地机票2折起

10月28日,祥鹏航空正式开始执行2018年度冬航季航班计划,围绕季节出行特点、旅客出行需求,优化航线网络和布局,于10月28日开通成都=赣州、郑州=盐城=温州、绵阳=济南、绵阳=兴义=宁波、绵阳=大理=西双版纳、贵阳=徐州、贵阳=泉州、徐州=重庆、普洱=重庆等多条新航线;此间错峰出行正当时,机票折扣低至2折起。 成都=赣州、重庆=普洱航线开通,川渝旅客迎福利 在此次新开航线中,祥鹏航空成都=赣州航线的开通为往来两地的旅客提供更多出行选择,更加快捷便利的出行体验。赣州旅客前往成都旅游参观、品尝当地美食更加便捷,成都的旅客亦可前往赣州感受别样的客家文化。目前祥鹏航空在成都地区在飞航线10余条,成都=郑州、成都=福州、成都=乌鲁木齐、成都=昭通=西双版纳等国内航线,将极大促进成都与各地的经贸、旅游往来。 普洱是云南著名旅游目的地,以普洱茶闻名于世,地面交通距西双版纳仅约一小时车程,旅客可中转前往西双版纳欣赏以神奇的热带雨林自然景观和少数民族风情,感受众多保存完整的民族村寨,如哈尼族、傣族、布朗族等;由于普洱拥有北回归线上面积较大的绿洲,周边的澜沧、孟连、西盟三县也被誉为“绿三角”;此外,普洱与越南、老挝、缅甸接壤,国境线长达486公里,具有“一市连三国、一江通五邻”的独特区位,抵达普洱后,再前往东南亚旅游也十分便利。 祥鹏航空开通成都=赣州航线 绵阳基地优化航线网络,贯穿南北联动互补 此次冬航季中,祥鹏航空重点新开、优化绵阳进出港航班,增加绵阳机场始发优势。10月28日起开通绵阳=济南、绵阳=兴义=宁波航线,将大理=西双版纳航线升级为绵阳=大理=西双版纳,绵阳地区的旅客可一条线游览大理“苍山洱海”和西双版纳“热带风情”。 祥鹏航空自2017年3月10日成立绵阳运营基地以来,逐步增加绵阳运力投入,把绵阳作为西南地区的关键节点之一,与其他四个运营基地(昆明、成都、丽江、郑州)形成联动互补,构建辐射全国,连通东亚、东南亚地区的航线网络,为绵阳及周边地区的旅客带来更加优质、高性价比的出行服务。 祥鹏航空开通绵阳=兴义=宁波航线 祥鹏航空大理=西双版纳航线升级为绵阳=大理=西双版纳航线 冬航季更多惊喜,更多期待 祥鹏航空还将于10月30日起陆续开通昆明=南昌、长沙=普洱、南京=泸州=丽江、宁波=赣州=丽江、郑州=沈阳、郑州=福州、绵阳=揭阳等航线。其中长沙=普洱航线为连接滇中、滇南、华中地区的又一条航线,将进一步完善航线网络布局,助力云南和湖南两省社会经济、文化、旅游的交流和发展。 祥鹏航空针对新航季推出国内航线2折起的超值机票价格,广大旅客可通过祥鹏航空官网、祥鹏惠APP、微信服务号“祥鹏航空特惠营销平台”、客服热线95326、直属售票柜台及授权代理等渠道购票。 祥鹏航空提醒准备出行的旅客旅客,民航换季后须关注航班的起飞时间和航班号调整,以免耽误行程。

高速出入口“造景观”成了地方新形象工程

灯光璀璨、飞瀑流湍、假山叠瀑……这是记者近期在一些高速公路出入口看到的人造“景观”。记者了解到,一些高速公路出入口、城市重要街道路口等所谓的窗口、门面地区,正成为部分地方不遗余力打造“形象工程”的新的高发地。 山区深处,绿意葱葱,本就风景宜人,一些地方却在高速路出入口处道路两边刻意“栽树造绿”;有的地方还对“出入口景观”采取扩面、拉长;有的则提出要“见缝插景”,甚至声称“不放弃出入口附近的任何盲区”。为了此类“面子工程”,这些地方“奇招”不断、耗费巨资、攀比成风,引起了基层干部和群众的担忧。 耗费巨资:山中造山 绿中造绿 近年来,这类以“景观提升”“增绿美化”“城市门户形象改造”等名义进行的工程项目,在多地不同程度地存在。一些地区将城市“出入口景观”作为重要的政绩工程,为此不惜“耗巨资、出奇招、造名词”。 灯光璀璨,飞瀑流湍,十余米高的假山叠瀑景观,突兀地出现在高速路出口旁。在西部一个城市的高速出入口附近,记者看到,道路旁建起了十余米高的假山叠瀑群,占地近30亩,人造水系长100余米。相关的中标公告和当地政府网站显示,这一工程投入建设资金超过1.59亿元。当地主要领导在2018年政府工作报告中称,“出入口景观提升工程,让千年古城焕发新光彩”。 在出入口地带打造景观工程的现象,并不鲜见。 记者近日在沪陕高速途经的西部省份一个高速出口看到,不足1公里长的道路旁,工人们正在堆土起坡、植树造绿,百余块“景观石”依次摆放,或疏或密,大的重达十余吨,小的也有近千公斤重。 当地群众反映:这里是秦岭腹地,本就山绿景美,增加这些“山中造山、绿中造绿”的工程,既多余,又浪费。 中部某市2017年起投资逾1亿元,实施城区附近高速公路出入口景观提升项目,对3个出入口两侧人行道以外各30米范围进行景观绿化、景观照明及相关配套设施建设。根据不同颜色,栽种不同植物。按照工程规划,北出入口设计定位为“紫气东来”,基调色为紫色;南出入口设计定位为“金玉满堂”,基调色为黄色;另一出入口设计定位为“鸿运当头”,基调色为红色。 部分城市的“出入口景观”改造纯属“面子工程”,受到群众诟病。记者在西部一地采访时看到,为遮挡农民“漏雨房”,当地政府沿着道路口修起了“景观墙”。“景观墙”的外立面为灰色,部分墙基采用鹅卵石铺衬,墙体间断采用镂空结构,用灰瓦在其间拼成有规则的图形。“景观墙”背后,是几户村民破旧的房屋和院落。 攀比成风:重复建设 劳民伤财 为了建好“出入口景观”,地方“奇招”不断,有的造绿、摆石,有的种花、立雕塑,还有地方上马了电子项目。 记者实地探访发现,西部某县在正对着高速路口的位置,并排放置三个巨大的LED屏幕,分外醒目。高速公路进出口车来车往,都要从大屏幕旁经过。 “大屏幕放在这里有什么用?纯粹是浪费钱的形象工程。开车进出高速路时肯定不能看,万一有司机盯着看,还容易引发事故。”多位受访司机不满地说。 调研发现,部分地区热衷打造“出入口景观”,还出现了省内城市之间相互攀比、乡镇和村庄开始仿效的苗头,有些地方还把“出入口景观”人为拉长,建成“景观大道”、“迎宾大道”。一些地方还对道路两侧进行“拓宽增绿”。 东部某地在高速出口附近的景观提升工程中,将“出入口景观”拉长至12.5公里,耗资约1.4亿元在沿线实施立面整治、夜景亮化等工程。而位于南方省份的一处高速路出入口,不仅对出口延伸至城市景观道南北两侧15米的绿化带进行了景观提升改造,还对周边的生态公园进行了水景等绿化提升建设。 在部分地区,“出入口景观”工程开始向乡镇、村庄蔓延。今年上半年,西部某县计划用财政拨款实施贫困村连接线景观提升工程,目前已完成招标工作,概算投资超过3600万元。 北方某乡镇曾以266万元向社会公开招标,对高速出口进行绿化景观提升。东部地区一村民委员会也曾以145万元向社会公开招标,对村头、村尾次路口景观进行绿化改造。 一些地区在打造“出入口景观”过程中,出现“挖行道树、栽景观树”“铲水平草坪、造丘状草坪”“刨落叶树、换常青树”等倾向。在京港澳高速中部省份的一个出口处附近,记者看到,道路两侧堆起了破浪形状、大小不一的微地形土丘,上面铺满草皮,间隔种上榉树、银杏树等“景观树”。当地群众反映,为了“拓宽增绿”,此前道路两侧的法国梧桐被挖出移植,令人惋惜。 在中部省份一高速公路入口,记者看到,一块大约4米长、2米高的巨石矗立,石上雕刻着“XXX欢迎您”6个大字,巨石两旁栽有罗汉松、油松等景观松树。通往市区方向的大道一侧,记者沿途清点,3公里多的道路旁竟然人工堆起了110多个绿化微地形小土丘。 在一些地方对“出入口景观”采取扩面、拉长,不断提升所谓形象和效果的同时,有的城市甚至提出“见缝插景”,声称“不放弃出入口附近的任何盲区”。 记者近日在东部某地的高速公路出入口附近看到,道路两侧的绿化带一直延伸到市区,大约12公里,两侧绿化带宽度均有10米左右,间隔建有假山、亭子和小型广场。记者查询信息发现,相关工程启动于2017年4月,当地6个高速公路出入口都进行了“景观改造工程”。 类似情况并不少见。在南方某个地级市,机场高速出入口附近闲置的地块和中间交通岛也披上了“绿衣”。中部某市2015年提出对该市两条高速通道进行绿化,项目规划绿化里程21公里,对两条高速公路两侧沿线30米以内除水域、农田、耕地和公路以外所有适宜的荒山荒地全部进行绿化。 值得关注的是,在“出入口景观”建设的过程中,一些地方还热衷于重复搞建设,有时仅相隔很短时间,同一路段又开始了新一轮的建设。 记者查询公开招投标信息,并交叉比对政府部门的信息发布发现,东部沿海一乡镇在2013年就招标建设了该镇入城口景观提升工程;三年后,该镇在入城口道路两侧又进行了景观提升工程。而位于北方某直辖市的出口景观提升工程的具体项目中,列入了“现有假山拆卸及重新安放”,以及“假山前后绿化种植及现有苗木移植等施工图纸范围内的全部工程”等。 南方某区政府官方网站发布的信息显示,2017年,为了展示良好形象,投入5800多万元对7个镇8个高速公路出口进行了美化、绿化、亮化、外立面改造、标志性景观等升级改造工作。而据记者了解,此前的2013年4月,当地就曾投入资金78万元,种植各类花木4万多株,对部分高速公路互通出入口进行过“披花戴绿”的工程建设。 “一轮又一轮的建设,劳民伤财。”多位受访干部群众说。 暗藏风险:拆房占地 盲目超前 为了提高城市进入口“颜值”,一些城市甚至大量占用耕地、拆迁沿线百姓房屋进行景观提升,引起群众不满。记者驱车在中部某省份的公路探访时发现,一些区域,沿线两边进行了绿化提升。有村民告诉记者,地方政府对道路两侧进行绿化时,占用了部分村民的耕地,“在庄稼地里栽树造绿,我们舍不得啊。”而在不远处矗立的基本农田保护标志牌上清楚写着:“不准占用基本农田进行植树造林”。 有的景观改造工程,拆迁了沿路群众的房屋。中部一县发布的信息显示,2017年启动了某项生态绿化工程,某路两侧绿化带各100米宽,长8.5公里。当地农民反映,景观绿化占用的2000多亩地,很大一部分原本是农田。 东北某省会城市在2014年对机场高速空港迎宾景观大道北侧进行绿化提升时,相关招标及中标公告显示,工程对道路两侧沿线大量房屋进行拆除,面积达数万平方米。 记者发现,诸多地方耗巨资大干快上“出入口景观”工程项目,资金来源多为地方财政拨款,或以自筹和采用PPP模式。业内人士和基层干群认为,一些地方盲目超前造绿,给地方政府带来债务风险。 以西部某县级市为例,全市城乡人口不足42万人,2017年地方财政收入30.1亿元,而出入口景观提升工程的招投标信息显示,耗资超过1.59亿元。中部一县2017年公共财政预算收入只有6.8亿元,而与上市公司通过PPP项目实施的“绿化工程”,概算投资高达2.4亿元。 南部一省高速公路环境整治及绿化景观提升项目,以PPP模式融资约2.5亿元。就在此前,当地政协提交的一份提案称,由于自身财力不足,多年来当地只能通过举债来完善基础设施建设,提高公共服务水平。当地出台的相关文件显示,要严控PPP项目形成的政府隐性债务。 耗巨资大干快上造“出入口景观”,引起多位基层干部和群众的担忧。西部某县的一位县委书记说,当前我国仍有部分乡村基础设施落后,然而一些地方政府不切实际,盲目超前建“出入口景观”面子工程,甚至不惜举债毁田。“钱要用到刀刃上,路是用来走的,不是看的。这样的形象工程该管管了。”

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