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国际航运市场持续回暖,但恢复增长依然很难

若当运费下跌不止, 打造港口联盟以分享船只、航线和停靠港,即是降低成本、维持运营的必要之举;在海运需求起伏不定的大背景下,航运业与造船业如何维持平衡是近年来相关各方关注的问题。 航运市场作为贸易的一种派生需求,市场发展趋势很大程度取决于世界经济、贸易的发展状况。全球贸易局势的不确定,贸易保护主义的盛行意味着对航运需求的减少。 也有观点保持乐观,认为2017 年以来全球多项指标显示国际贸易正在恢复,全球总需求水平仍在提升,虽然“保护主义”与“自由贸易”的思潮还在争论中、政策还在博弈中,但世界经济回升态势仍存,运输需求受益增长。全球性的贸易恢复对各区域经济、各行业领域至关重要,一些长效重大举措往往牵引各方。 比如,去年5 月我国即与“一带一路”沿线的36 个国家及欧盟、东盟分别签订双边海运协定(河运协定),协定内容均已得到落实,双方给予对方国家船舶在本国港口服务保障和税收方面的优惠,支持对方企业在本国设立商业存在。 成本最大诉求 航运市场巨头云集,小型航运公司和小型运输船步履艰难。但为了节约运输成本,新增船舶往往越造越大,运力过剩由此困扰业界多年,却无人敢于轻易减量缩型。此时, 数字化与新技术成为行业实现“轻装上阵”的重要法宝。 2017 年不但是航运业的小复苏年,也是该行业数字化转型提速的关键年份,数字化与新技术为传统航运注入新能量。 欧洲海事杂志《Marine Elenctornics》统计认为2017 年是海运业有史以来技术发展最密集的一年,其中关键事件有:“罗尔斯·罗伊斯公司与谷歌合作共同研究无人自主航运;电商巨头亚马逊获得海运业务代理授权;阿里巴巴与集装箱运营商马士基、法国达飞轮船以及中远海运达成合作; 马士基运用IBM 区块链技术平台使贸易数字化,同时开发建立基于区块链技术的海事保险平台;Damen 船厂运用3D 打印技术生产出首个通过船级社认证的船舶螺旋桨并投入实际实用;全球首艘全自动船舶研发进展顺利,概念船已下水试营……” 此外,传统海运强国和世界主要航运中心丹麦宣布成为世界上第一个使用区块链登记船舶的国家,在区块链上设定船舶注册标准方面处于领先地位。中国航运业的全面突破同样亮点十足 ★实现船舶智能集成信息平台、智能运行与维护系统、智能航行系统等关键核心系统自主研制和集成应用的全球首艘智能商船iDolphin38800 吨智能散货船“大智”轮交付使用; ★全球最大的单体全自动化码头及全球综合自动化程度最高的码头上海洋山港四期自动化码头开港运行; ★长江沿线首个标准化智能港口岸电系统于三峡工程所在地湖北宜昌启用,该系统可探索降低长江沿线靠港船舶污染排放,推动绿色水运交通发展…… 航运界正在迈进数字时代,随着全球海运网络的变化、全球航运物流服务供应链的构建、港航资源共享以及生态港口的不断建设发展,数字化与新技术的密集推出与运用让航运业更高效、更安全,成本更低。据IBM 的测算,仅初步引入数字化即可让航运公司每年节省约380 亿美元。

2030年全球能源需求将达到峰值

DNV GL公司近日发布的最新《能源转型展望》报告指出,2035年全球能源需求将达到顶峰,全球能源开支在经济产出中的比重将迅速下降。能源组合的去碳化将体现在投资趋势中,到2050年,可再生能源的投资额将是目前的3倍,而化石燃料的开支约下降1/3。总体来看,能源支出将明显减少,到本世纪中期在国内生产总值(GDP)中的比重将比现在减少44%。工业时代起,经济增长和能源使用的增长一直同时出现,但这种关系将在2035年解体,届时能源需求将开始下滑,而GDP继续增长。 不过,化石燃料仍将在未来能源结构中扮演重要角色,但份额将从目前的81%降至2050年的52%,另一半则由可再生能源提供。天然气到2026年将成为最大单一能源,并在2050年满足全球25%的能源需求。石油需求将在2023年达到顶点,煤炭需求已经见顶。太阳能和风能将继续扮演可再生能源中的主角,分别占全球能源供应的16%和12%,满足多数新增电力需求。 DNVGL公司指出,能源需求下降也会反映在投资上,总体支出占全球GDP的百分比将从当前的5.5%降至3.1%。由于化石燃料将在一个更小的“蛋糕”中占有更小的份额,其支出将仅为2.1万亿美元。风能和太阳能项目也将改变支出性质,与油气行业相反,往往需要更多前期资本开支,而后期运营开支则较少。 各类企业和政府应把注意力放在目前正在发生的剧烈的能源转型上,资金和政策越来越青睐天然气和可再生能源,能源系统快速电气化获得的效率将超过GDP和人口增速。这种转型是不可阻挡的。去年,可再生能源增加的发电量超过来自化石燃料的发电量,信贷资金的流向也反映了这一趋势。 DNVGL公司首席执行官艾瑞民强调,“地球的变暖程度将超过《巴黎协定》的两摄氏度升温限值,必须把能效、可再生能源、碳捕集和储存(CCS)等结合起来应对气候变化。我们要利用能源转型的可承受性,采取非常措施打造可持续的未来”。 DNVGL公司是挪威一家为海事和能源行业提供技术保障和咨询服务的公司,聘请了3400多名能源专家,立足整个能源价值链,涵盖油气行业、储能、电网和可再生能源行业,对世界十大主要地区进行了不同预测,具有很好的全球视野。 作为《能源转型展望》的一部分,《2050年海事预测》对海事能源的未来提供了独立预测,并审视了能源转型将如何影响航运业。DNVGL公司海事负责人柯努特指出,“去碳化将成为未来几十年改变海事行业的一大趋势,特别在国际海事组织(IMO)新的温室气体战略背景下”。

不太平啊!又有1艘船和10余船员被劫持!! 不太平啊!又有1艘船和10余船员被劫持!!

不太平啊!又有1艘船和10余船员被劫持!!

据报道,10月29日世界时13:00,有两艘货轮在刚果Pointe Noire西面大约101海里的西非水域遭遇海盗袭击。 据报道,10月29日世界时13:00,有两艘货轮在刚果Pointe Noire西面大约101海里的西非水域遭遇海盗袭击。 事故中有一船逃脱,而另一艘则不幸被海盗劫持。 31日的最新消息称,这两艘货轮为液化石油气运输船(IPG)“BW FRIGG”和燃料添加船“ANUKET AMBER”。 资料显示,“BW FRIGG”悬挂马绍尔群岛旗,建造于2016年,长约225米,宽约37米,载重吨为54446吨; “ANUKET AMBER”悬挂巴拿马旗,建造于2008年,长约122米,宽约19米,载重吨为9500吨。 事故发生时,“ANUKET AMBER”正在04 47S 01007E位置附近为“BW FRIGG”添加燃料。海盗向两船发起攻击,“BW FRIGG”成功逃脱,但“ANUKETAMBER”被劫持。 据悉,有关方面已经公开了大致信息,被劫持的船上有十余名船员,他们分别来自拉脱维亚、菲律宾、俄罗斯和乌克兰等国家。 截至今天上午,仍没有新的信息,没有AIS信号。 船东已经告知船员家属,但只是说明暂时与船舶失联。 有猜测称海盗劫持该船的目的或是为了盗取船上的油品,因为如果是为了绑架船员索取赎金的话,他们会带走船员而留下船只,那么该船到现在也应该被发现了。 不过,这也只是猜测。因为还有以下消息: 在同一天且大约在相同位置,一艘载重吨为2319吨的新加坡籍近海补给船“ARK TZE”也遭到了海盗袭击,4名被绑架的船员后来被转移到上述遭劫持的油轮“ANUKETAMBER”上。 以上事件的调查仍在进展中。 请在相关水域的船舶和船员们注意安全,提高警惕,严加防范。

Frachtcontor公司董事:散货运输正从低迷中走出 Frachtcontor公司董事:散货运输正从低迷中走出

Frachtcontor公司董事:散货运输正从低迷中走出

在近日召开的2018年散货码头会议上,代表们一致认为:散运市场近期前景似乎是积极向上的,但市场调整也是有代价的。其中,Frachtcontor公司董事Frank Grone的观点最具代表性。 在散货码头运营商协会 (Association of Bulk Terminal Operators,ABTO)的年度会议上,Frank Grone表示,散运市场带着现金流正缓慢而稳健地从低谷中走出来。 他指出,复苏的驱动力是经济的健康增长,2017年散运市场需求增长达到4%,今年预期为3%。2017年船队运力增长平缓。 Grone警告说,“拥堵和减速航行是复苏的两个因素,因为它们使得市场保持了运力的平衡。减速航行仍然是这个月的主旋律,航速增加3到4节,可能会抵消好转的势头。” Grone表示,就散运而言,铁矿石需求一直是主要驱动力,铁矿石市场今年应该增长约2%,巴西和澳大利亚的供应商将继续增加产量。中国市场的需求仍然旺盛。煤炭也是一个市场驱动力,中国进口增长7%,印度进口增长6%。 虽然经济增长看起来是积极的,船队的增长是可控的,但仍面临很多挑战,其中包括美国与中国及欧盟之间的贸易摩擦,这会给航运市场带来负面影响。 另一个不确定性因素是IMO限硫令将于2020年生效,将对业界产生什么影响?目前只有1200家船东决定安装洗涤塔,而全球范围有60000艘船需要安装脱硫设备。 Grone解释说,对于那些需要改装的船只来说,交付时间可能会很紧。而油轮船东的优势可能是运输中东石油。“船东面临的挑战是如何将成本转嫁给承租人,并意识到安装洗涤塔的竞争优势。”

震惊丨这家货代因客户破产损失超一个亿,但依旧被业界看好!! 震惊丨这家货代因客户破产损失超一个亿,但依旧被业界看好!!

震惊丨这家货代因客户破产损失超一个亿,但依旧被业界看好!!

据泛珠三角物流网获悉, 货运 和 仓储 物流巨头XPO Logistics最近公布了新的财报,据悉由于其20年的客户英国百年零售集团House of Fraser的破产,使得XPO的季度利润减少了约1500万美元(约1.04亿人民币)。 XPO在一份声明中表示,公司已重申其2017 - 2018年累计自由现金流约10亿美元的目标,并已将其2018年全年调整后的ebitda目标从至少16亿美元更新至约15.8亿美元,修订后的ebitda目标主要反映了第三季度客户破产的影响。 XPO首席执行官布拉德利·雅各布斯(Bradley Jacobs)证实了这一说法,这家拥有20年历史的客户House of Fraser于8月10日正式进入破产保护程序。他说XPO提供了帮助,但在破产当天该客户以9000万英镑被收购了。 “破产只是昙花一现,一个非经常事件。这是不幸和令人遗憾的,但这已经过去了,我们必须向前进。”Jacobs说,他还为公司的客户群进行了解释:“我们的客户群非常多元化——我们有超过5万名各种类型和规模的客户,我们最大的10家客户约占我们业务的10-15%。事实上,如果不考虑House of Fraser,第三季度对我们来说就是井喷式增长——我们实现了创纪录的营收和利润,在赢得新业务方面有着巨大的发展势头。” 根据最新的财报,XPO收入同比增长11.5%至43.4亿美元,净利润为1.088亿美元,而2017年第三季度为5750万美元。 经调整后的本季度ebitda为4.149亿美元,而2017年同期为3.696亿美元,反映了与House of Fraser破产相关的有一定的影响。 ▲XPO公布2018Q3业绩 Jacobs先生表示,业务的有机增长率为10.5%,并表示其团队本季度已完成新业务收入9.18亿美元,比去年增长43%,这在很大程度上归功于其不断扩大的销售组织和专有技术,这在业界也是被看好的。 他表示,IT和技术在很大程度上是该公司计划在今年部署的剩余资本支出的来源。“在技术方面我们仍有很多投资机会,我们为卡车运输供应商推出的XPO Connect服务取得了巨大成功,而在我们的LTL细分市场中,有四个关键投资领域部署人工智能和机器学习改进定价,路线优化,线路运输和拖车本身的负荷建设。” “所有这些都将进一步促进未来的增长。”他说。 Jacobs表示,虽然有机增长仍然是行业基准,但该公司仍打算进行收购,尽管他表示今年不会完成任何交易。 “这一年剩下的日子不多了。我们很可能会在年底前或明年宣布一些消息,这些并不重要,我们之前的收购对我们来说是个不错的选择。”

湖北:货运超载认定新标准11月1日开始实施!

为进一步加强公路货车超限超载治理工作,根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》(中华人民共和国交通运输部令 2016 年第62号)、《交通运输部公安部关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见(试行)》(交公路发〔2017〕173号)及《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)等文件要求,经湖北省交通运输厅、省物价局同意,决定于2018年11月1日起,对我省高速公路计重收费货车轴荷及质量限值(即超限超载认定值),按GB1589-2016标准予以调整。 据介绍,之前超限认定标准主要根据车辆轴数、轮胎数确定,新的调整标准中,增加了驱动轴的个数、空气悬架等认定因素。调整后的标准为: 1.二轴货车车货总重还应当不超过行驶证标明的总质量。 2.除驱动轴外,二轴组、三轴组以及半挂车和全挂车,每减少两个轮胎,其总质量限值减少3吨。 3.安装名义断面宽度不小于425mm轮胎的挂车及其组成的汽车列车,驱动轴安装名义断面宽度不小于445mm轮胎的载货汽车及其组成的汽车列车,其总质量限值不予核减。 4.驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时,3轴和4轴货车的总质量限值各增加1吨;驱动轴为每轴每侧双轮胎并装备空气悬架、且半挂车的两轴之间的距离d ≥1800mm的4轴铰接列车,总质量限值为37吨。 5.未提及车型,根据《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589—2016)规定,确定相应的总质量限值。 6.对于车货外廓尺寸超限行为,按照国家有关部门的统一部署,分阶段有步骤地推进。在部署工作开展前,暂不对外廓尺寸进行检查。 7.危险化学品运输车辆违法超限超载的,由公安机关依据《危险化学品安全管理条例》第八十八条的有关规定进行处罚。 8.运输鲜活农产品车辆违法超限超载运输的,通行收费公路时,该运次不得给予免收车辆通行费的优惠政策;通行非收费公路时,以批评教育为主,暂不实施处罚。 9.载运标准集装箱的挂车列车的整治工作另行部署,在专项整治前,重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为,暂不对外廓尺寸进行检查。 10.低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署,在专项整治前,重点查纠其车货总质量超过限载标准和假牌套牌违法行为。

【物流研究】冷链物流虽抢手但也有瓶颈 未来路在何方?

(网经社讯)中国 冷链物流 产业“热”了起来。 近几年,冷链物流逐渐进入到人们的视野中,成为物流领域中的一块蓝海。随着冷链物流的热度高涨,2018年上半年有不少巨头公司在冷链上动作频频。 比如顺丰和美国物流巨头夏晖宣布成立冷链物流合资公司;京东物流与中国国际货运航空开始了一项全球冷链物流体系建设合作;阿里巴巴的冷链物流版图上再添驯鹿冷链;分别背靠腾讯、阿里巴巴的O2O餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。 照这种情况看,冷链物流应是呈现一片欣欣向荣之景,但一直以来,我国冷链物流发展进程并不理想,其间仍有诸多问题存在。 冷链物流前行的“拦路虎”:冷库分布、成本、人才 我国的冷链物流起步比较晚,与发达国家相比存在较大的差距。以冷链物流几个常用指标为例,中国科学院院士周远曾介绍到,流通率方面,国外基本上都达到了85%以上,我国只有19%;预冷方面,我国预冷果蔬的占比一般为10%,而国外高达95%~100%;在美国,平均每500个人就拥有一辆冷藏车,而我国相同水平的冷藏车拥有量为平均每1.8万人。 从这些数据上看,我国冷链物流要想追上发达国家的步伐,不是件容易的事,要知道,起码还有三座大山阻碍了我国冷链物流的前行之路。 第一,冷库分布不均。据搜狐网报道,华东地区冷库容量已占到全国冷库总容量近46%,其中山东、上海、江苏发展速度较快,冷库容量居前列。照这么看,冷库分布存在不均衡的状况,有可能某些地区没有建设冷库,导致该地区消费者无法享受冷链的服务。 以太古冷链为例,它的经营模式是仓库型的,必然会在一些城市建立冷库,并配套一些冷链物流服务。从太古冷链官网了解到,太古冷链的冷库大多都分布在华东、华南和华中地区,极少数坐落于华北和西南地区,那必然华北和西南地区享受到的冷链服务质量就比较低。而且我国冷链物流技术还处于初级发展阶段,冷链运输能力不足有可能扩大冷库分布不均的弊端,导致企业 仓储 能力不能充分地发挥出来。 第二,冷链投入成本高。冷链物流不仅仅是单纯制冷,还要适当的保持恒温状态,必然其成本比常温物流运输要高。而冷链物流成本不是单一的物流成本,还需考虑到产品质量源头的产品成本,以及因物流服务质量不同而产生的货损、货差等综合成本。 据搜狐网报道,我国果蔬产地的内陆各省市市场冷库容量比较低,造成冷链物流在生产源头缺乏预冷,产生源头“断链”。如果果蔬运输在源头“断链”了,那么运送到目的地时果蔬的质量就可能得不到保障,导致果蔬的运输成本提高了。 而且,从冷链物流的产业链来看,中下游的冷链仓储和流通环节都能加大冷链运输的成本。譬如,据中冷联盟了解,冷库建设和运营的成本都居高不下,万吨级冷库建设成本预算高达4210万元,年运营成本预算高达1404万元。可以说,冷链物流的综合成本还是很大的。并且据搜狐网报道,有数据显示,我国常温物流运输的利润率为10%,冷链物流运输的利润率仅有8%。而这并不高的利润率,更是对降低冷链物流的高额成本这一现象并没有起很大的改善作用。 第三,冷链物流人才资源短缺。要知道,冷链物流对技术的专业性要求是很高的,包括冷链运输设备以及冷链物流信息化体系的建设等,这些都是需要专业的人员来完成的。而据中物联教育培训班主任郭肇明掌握的物流行业人员数据显示,全国每年有20万的物流专业院校毕业生,但是每年新增的物流岗位却有130万之多,尤其是冷链物流人才远远不能满足这方面岗位的需求。 中物联冷链委员会秘书长秦玉鸣曾表示,当前我国冷链物流发展太快,专业人才非常紧缺,而我国很少有相关院校可以为企业源源不断地输送冷链物流人才,企业用人更多只能从基础培养,时间太长,从而造成冷链物流人才断档。换句话说,专业物流人才的培养速度与物流业发展速度并不匹配,从而限制了冷链物流的发展进度。例如安鲜达、冷链马甲等这些有冷链物流业务的企业同样躲不开冷链物流人才资源短缺的问题。 以上可以看出,一系列问题,还是给冷链物流的发展带来了巨大的阻碍,从而导致了冷链物流发展进程缓慢。但同时,三大机遇正助力冷链物流砥砺前行 虽然冷链物流在发展的过程中存在诸多困难,但仍有不少企业进入该领域跑马圈地。而现在还有企业愿意涉足该领域,这就说明,冷链物流还是有很多机遇出现的。 第一,提升冷链标准化。冷链物流标准化是一件不容易的事,尤其是将冷链前端标准化,这其中主要需要考虑的是食品安全的问题。譬如,对于海鲜的运输,大多数人都认为“活既是鲜”,导致不少水产品只能以“活体运输”,这样就无法实现标准化,容易导致像2016年末北京各大市场下架活体水产品等这样的食品安全事件发生。 因此,所有冷链物流企业都需要严格把控运输的产品,从而减少食品安全事件的发生。而像顺丰这样大型的冷链物流企业已将冷链服务延伸至前端,并且在前端提供了优质的冷藏条件,然后通过高速的渠道运送到用户手上,这样便能保证产品的质量。如果整体冷链物流企业能将运输标准化程度提高,那么便能助力该行业发展,使其向前大迈一步。 第二,“去中心化”、前置仓的尝试。随着“新零售”、“零售革命”等新概念的词出现,可以看出,商业模式逐渐地发生了变动,因此,冷链物流企业可以尝试“去中心化”、前置仓的模式,毕竟去库存可以带动商业模式的变革,而且还可在一定程度上减少成本的投入。 盒马鲜生创始人侯毅曾表示,集中性的物流一定要有个最佳规模的临界点,超过临界点之后效率降低,成本不减反增,因此盒马鲜生“门店即是仓储”。对于冷链服务商来说,同样可以采用分布式仓储或者小型的“微仓”缩短配送时间以及降低成本。 第三,搭建冷链生态圈。对于冷链物流大企业来说,主要是完善供应链的服务,这便有助于企业的发展。据搜狐网报道,鲜易供应链经过10多年发展,融合企业生态和产业生态,由单一的冷链运输发展为供应链服务平台。鲜易供应链通过在全国7大区域布局3大温控园区和25个城市前置仓,构建了完善的DC、TC、PC、EC网络,为客户提供存储、流通加工、检验检疫及保税等一体化服务。 要知道,鲜易供应链在前端提供了冷链服务,在一定程度上能减少产品腐烂的事件发生,以及其完善的网络布局可以规划出比较快速的运送路线,光从这两点看,鲜易供应链不仅能实现降价增速,还可以为用户提供优质的服务,这可以算是一个两全其美的好方法。可见,搭建冷链生态圈不失为一个冷链物流企业发展的好方向。 综上所述,冷链物流的发展空间还是很大的,那么因此想分一杯羹的人就多了,而企业们在抓住机遇的同时,也要搞清楚行业发展过程中有可能会遇到什么样的挑战。 面对千亿市场规模,冷链物流将迎来哪些挑战? 据中商产业研究院预测,2018年中国冷链物流市场规模将近3000亿元。到2020年,市场规模将近4700亿元。如此看来,冷链物流市场前景一片光明,但面对千亿市场规模,企业们布局冷链市场的同时,也将会面临冷链物流给出的各种挑战。 一方面,冷链物流企业各自为战,缺少整合能力。就目前的情况来看,我国冷链物流企业小而散,并且市场上约有90%的冷链物流企业是区域性的,集中度比较低,与美国等发达国家比较,尚没有一家可以面向全球甚至全国的冷链仓储企业。要知道,发达国家的冷链企业大多都采取合作的方式,分工较明确。而国内的冷链企业为了争夺市场,大多都各自作战,无法形成规模效应,容易拖累冷链物流行业整体的发展进度。 据搜狐网报道,2017年中国冷链物流服务企业前15强,其中供应链型最为集中,仓储型和配送型相对较少,但是无论是供应链型还是运输型,其发展基本以独立为主,鲜有交流和合作。京东、顺丰等企业们为了抢占市场份额,自然会在需求旺盛的地区插上自己的旗帜而忽略了其他地区,导致需求大的地区上出现较多同质化的建设,而其他地区却无冷链可用。 如果国内冷链物流要想追上国外的发展进度,企业们就要加强整合资源的能力,发展合作关系。而这之间要如何找到利益平衡点,就需要企业之间不断摸索,可以说,这是冷链物流发展进程中必须要面临的挑战。另一方面,冷链物流信息化水平较低。冷链物流不同于普通的物流,其对硬件水平具有较强的要求,譬如应用卫星定位、物流网、移动互联网等先进信息技术对运送车辆定位以及全程温度监控。而我国整体的物流信息化水平比较低,冷链物流行业的信息化现状更是不容乐观。譬如一些大企业的冷链运营人员大多数都是从普通物流转岗过来的,不仅对冷链特性不熟悉,而且对冷链物流的运营要求掌握程度低。 要知道,信息化是冷链物流发展的必经之路,如果信息化水平不提高,那么冷链物流可能会有信息堵塞、资源分配等问题出现,造成冷链物流全过程不够透明化,在一定程度上会拉低运输的效率。所以说,冷链物流企业要想提高运作效率,如何提高信息化水平是其面临的一大挑战。 总而言之,冷链物流市场、企业高速扩展的同时,行业内也有很多问题尚未解决。随着冷链物流的发展态势向好,未来的发展不仅有机遇出现,而且还面临着诸多挑战。那么冷链物流行业要想发展壮大,就需要突破目前的瓶颈,只有这样,冷链物流行业才能蒸蒸日上。之后,冷链物流会有何展现,这让人无比好奇且期待。(文/刘旷)

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